Internationale Ostseeregatta 1971: ‚Schaukelpierd‘ rettet ‚Insulaner‘

Segelregatten sind selten ein Ort, an dem mit materialschonendem Verhalten zu rechnen ist. Beim Kampf um Platz und Sieg gelangen die Crews regelmäßig in Grenzbereiche für Mensch und Material, und manchmal auch darüber hinaus. Die jährlich stattfindende „Internationale Ostseeregatta“ vor Warnemünde, größtes Event des DDR-Segelsports, machte da keine Ausnahme. Während der Seewettfahrten wurden die Besatzungen der Kielboot-Klassen immer wieder mit schwerem Wetter konfrontiert. Dass viele DDR-Boote mit alten Segeln und teilweise improvisierter Ausrüstung ins Rennen gehen mussten, vereinfachte die Situation natürlich nicht. Kaum eine Starkwind-Regatta, bei der einzelne Yachten nicht mit „Bruch“ klarkommen mussten. Ein besonders dramatischer Fall ereignete sich im Sommer 1971 vor der Halbinsel Zingst.

Beteiligt waren an dem Vorfall zwei sehr unterschiedliche Yachten: als Havarist die SY Insulaner (GO 92) der BSG Motor Warnowwerft aus Warnemünde, und als „Retter“ die SY Schaukelpierd (6/19, GO 79) von der TSG Wismar.

Bei der Kleinen Seewettfahrt disqualifiziert, wird Insulaner am Saisonende 2. der IOR-Klasse V.

Die Insulaner, eine Selbstbau-Stahlyacht vom Typ „Kormoran“, wirkte mit ihrem hohen Kajütaufbau und der verhältnismäßig kleinen Besegelung auf den ersten Blick wie eine Freizeityacht für das Familien-Wochenende. Und genau dafür wurde der Typ „Kormoran“ nicht selten auch genutzt. Doch ihr Konstrukteur Werner Siegel, Chefkonstrukteur des VEB Yachtwerft Berlin, hatte eindeutig auch eine schnelle Yacht entworfen. Das musste bereits 1969 die zunächst spöttische Konkurrenz während der Internationalen Haff-Regatta in Polen erfahren.

Um eine in traditioneller Klinkerbeplankung gebaute Holzyacht handelte es sich bei der Schaukelpierd von Skipper Wolfhard Menzel aus Wismar. Ihr Ersteintrag in das BDS-Register erfolgte 1954 als 6 KR-Yacht, später kamen die Vermessungen nach RORC und IOR dazu. Erfolgreiche Regatta-Teilnahmen dokumentierte die Verbandszeitschrift „Der Segelsport“ seit 1966, Steuermann Menzel galt als ebenso ambitionierter wie befähigter Wettkampfsegler. Nachdem 1973 der überlegene neue Yachttyp „Hiddensee“ ins Regattageschehen eingriff, startete der Segler aus Wismar das zweite Bauvorhaben nach der „Hiddensee I“ von Walter Loos.

So weit die Rahmenbedingungen, alles weitere berichtete Insulaner-Skipper Wolfgang Schmidt am Jahresende 1971 dem „Segelsport“-Mitarbeiter Gerhard Martens. Bis heute ein spannender und informativer Bericht über richtiges Verhalten in Notfallsituationen, erschienen im „Segelsport“, Heft 1/1972:

„He – Skipper Wolfgang Schmidt!
Wie war das mit der Havarie vor Zingst!“

Bekanntlich verlor bei der XXI. Internationalen Ostseeregatta die IOR-Jacht der Klasse V, INSULANER, bei schwerem Wetter das Ruder. Nach Beendigung der anstrengenden Segelsaison 1971 hatte unser Mitarbeiter Gerhard Martens Gelegenheit, mit dem Skipper der INSULANER, Sportfreund Wolfgang Schmidt, über diese nicht alltägliche Havarie zu sprechen.

„Wie war das mit der Havarie vor Zingst? Wie lagen Sie zu diesem Zeitpunkt im Rennen?“

„Wir waren auf dem Rückkurs nach Warnemünde. Kurs etwa vom Dornbusch auf Zingst. Der Wind wehte mit Stärke 7 bis 8 aus WNW mit der Neigung, noch mehr auf West zu gehen. Wie wir in der Regatta lagen, konnten wir zu dieser Zeit nicht mehr sagen. Wir wußten nur, daß es nicht schlecht stand.“

„Wie kam es zu dieser Havarie?“

„Ja – wie kam es dazu? Eine harte See hatte sich eingelaufen. Wir hatten das Großsegel gerefft und fuhren eine schmale hohe Fock. Wir segelten deshalb so weit unter Land, weil wir hofften, eine Weile Landschutz vom Darß zu bekommen. Unsere Geschwindigkeit betrug etwa 4 bis 5 kn. Plötzlich hörten wir alle einen hellen Klang und schon drehte das Ruderrad wie im Leerlauf. Ich vermutete zuerst, daß vielleicht ein Keil oder ein Zahn der Ruderübersetzung abgescheert sei. Aber ein Blick über
Bord genügte schon, um zu wissen, woran wir waren. Das Ruderblatt war bei einer, wahrscheinlich seitwärts einfallenden See und bei Gegenruder glatt am Ruderschaft abgebrochen.“

„Um was für ein Ruder handelt es sich beim INSULANER?“

„Wir fuhren ein Spatenruder mit einem Niroschaft von 32 mm Durchmesser.“

„Gibt es Annahmen über die Bruchursachen dieses doch verhältnismäßig stabilen Schaftes?“

„Wir nehmen an, daß es zu einer Kaltaushärtung mit Versprödung durch die ständigen Wechselwirkungen kam. Korrosionsschäden waren nicht festzustellen.“

„Wie ging es nun weiter, nachdem der INSULANER steuerlos in der See trieb?“

„Also erstmal: Panik war nicht drin! Wir vier Mann an Bord blieben geistesgegenwärtig. Ich versuchte mit dem Segel zu steuern. Das erwies sich in der groben See als nicht wirkungsvoll. Der Kahn schlingerte furchtbar. Es gab im Moment nur eines: Ankern, damit wir nicht auf die Küsten trieben. Dann ein Notruder bauen. Das Lot zeigte uns 8 bis 9 Meter Wassertiefe an. An den Danforth-Anker steckten wir 60 m Leine an. Der Anker hielt. Das war der erste Stein, der vom Herzen fiel. Dafür begann eine entsetzliche Schaukelei. Eine Regenbö fegte heran. Die Sicht verschlechterte sich rapide. Rotlicht schießen? Wir waren nahe dran. Es hatte aber keinen Sinn, bei der Sicht hätte es niemand gesehen. Das Schiff steckte die Nase bei jeder vierten oder fünften Welle bis über die Kajüte in die See. Wie lange wir uns hier so halten konnten, blieb eine bange Frage, die aber keiner stellte. Nun zum Notruder. Als Ruderschaft kam nur der Spinnackerbaum in Frage. Was als Ruderblatt? Wir einigten uns schließlich auf die ALU-Flurplatte aus dem Vorschiff. Größe etwa 800 X 400 X 4,5 mm. Wie jedoch die Aluplatte am Spinnackerbaum befestigen? Es gab keine Möglichkeit, Löcher in die Platte zu bekommen. Vor der Regatta hatten wir unsere Handbohrmaschine an Land verliehen. Einer kam auf die Idee, mit dem Holzstemmeisen Löcher vorzubereiten und mit einem Stahlnagel nachzuhauen. Mit Alu kann man ja einiges machen. Es klappte auch. Allerdings ging von drei Hammerschlägen immer einer auf den Finger. Am Heckkorb wurde dann das Ruder auf dem besten Sofakissen festgelascht. Zwei Mann hatten zu tun, das Ruder zu halten. Ein Ablaufen auf eine andere günstigere Position war trotzdem noch nicht möglich, die See war zu hoch, der Wind zu stark. In dieser Lage, etwa 11/2 Stunden nach der Havarie, kam eine Jacht in Sicht.

Wir schossen mehrfach ROT, nachdem die Jacht auf etwa 2 sm heran war. Sie nahm sofort Kurs auf uns zu. Es war das SCHAUKELPIERD aus Wismar mit Steuermann Menzel. Er segelte, ebenfalls stark gerefft, achtern an uns vorbei und erkundigte sich nach der Havarie. Sofort erklärte sich Steuermann Menzel bereit, uns abzuschleppen. Nun wurde es kompliziert. Der Anker saß so fest im Sand, daß er über beide Spillköpfe gehievt werden mußte. Als die Dederonleine einmal ins Rutschen kam, schmolz sie an der Außenseite auf. Hier vermißten wir Arbeitshandschuhe. Skipper Menzel erwies sich als ein umsichtiger Schiffsführer. Gleich beim ersten Versuch kam die Schleppverbindung zustande. Eine außerordentliche Leistung in der hochgehenden See. Beim SCHAUKELPIERD handelt es sich um ein Schiff von etwa gleicher Größe, allerdings aus Holz und geklinkert. Eine Fock fuhr er bei dem Manöver nicht. Wir hatten außer dem Notruder noch Leinen achteraus gesteckt, damit wir einigermaßen im Kielwasser blieben. Kurs war genau Ost zum Gellen-Fahrwasser. Wir wollten nach Barhöft. Zuerst steckten wir 50 m Schleppleine, später 25 m. Die Geschwindigkeit betrug etwa 1 bis 2 kn. An Bord der SCHAUKELPIERD, so konnten wir erkennen, wurde ständig gelenzt. Ein Mann war beim Segelnähen. So spurlos war bei der Konkurrenz das Rennen also auch nicht vorüber gegangen. Am Bock machte sich die Wassertiefen-Kenntnis der Besatzung nützlich. Wo wir uns wahrscheinlich nicht hingetraut hätten, da schipperte das SCHAUKELPIERD mit uns hin. Rings um uns war weiße Brandung. Aber der „Schlepper“ segelte unentwegt seinen Kurs. Am Fahrwasser westlich Hiddensee wurde es nochmals kritisch. Es bestand Strandungsgefahr. Aber Skipper Menzel hatte auch das bedacht. Er setzte seine Vorsegel und erhöhte damit die Schleppgeschwindigkeit. Dann war’s endlich geschafft. Auf der Innenreede von Barhöft deutete man uns an, alleine in den Hafen zu segeln. SCHAUKELPIERD warf die Leine los und ging sofort auf Gegenkurs. Es setzte die Regatta fort. Wir hatten kaum Zeit, uns zu bedanken. Uns schüttelte es ein wenig. Draußen löste eine Sturmbö die andere ab. Wir schmissen den Motor an und tuckerten langsam in den Hafen von Barhöft. Etwa 6 bis 7 Stunden hatte die Schlepperei gedauert. Ja – das war es.

„Welche Schlußfolgerungen sollte man aus solch einer Havarie ziehen?“

„Ich würde sagen, erstmal Ruhe bewahren! Ruderbruch ist kein Wassereinbruch. Dann nicht gleich Rot schießen. Vor allen Dingen dann nicht, wenn die Sicht schlecht ist. Da ist die Aussicht, gesehen zu werden, gleich null. Die Seenotmunition kann später vielleicht nützlicher sein. Genügend und richtiges Werkzeug an Bord zu haben, ist wichtig. Zum Ankern auf Leegerwall möchte ich nicht raten. Man sollte es nur machen, wenn absolut keine Möglichkeit besteht, sich wieder freizusegeln.“

„Vielen Dank, Sportfreund Schmidt, für das aufschlußreiche Interview!“

Zum Schluß sei bemerkt, SCHAUKELPIERD belegte im Rennen um die DDR Meisterschaft 1971 noch den 2. Platz. INSULANER wurde dritter. Beide Boote waren untereinander härteste Konkurrenten.


Viele Informationen, aber leider kaum Bilder! Seit einiger Zeit recherchiere ich nun schon über das Yachtsegeln in der DDR, Fotos von Yachten sind aber bislang Mangelware! Darum meine Bitte: Verfügen Sie über fotografische Abbildungen von Yachten oder dem Bordleben? Oder haben Sie Ihre Segelerlebnisse schriftlich festgehalten? Dann würde ich mich über eine Nachricht von Ihnen sehr freuen! Rolf Bartusel

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